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Economie

De la Kleptocratie à l’insécurité des populations

Félicitations à la kleptocratie congolaise ! Le régime des Cobras vient d’interdire aux compagnies aériennes du pays l’exploitation des cercueils volants de type Antonov 24. Dis donc, ça tombe bien.

Ce n’est pas seulement que ces vieux rescapés de l’empire soviétique - on parle des avions bien entendu - ne cessent de coûter la vie aux sujets de la sous-région. C’est que depuis mai de cette année, et contre toute attente, on dispose de l’outil idéal pour contrôler la bonne application de cette interdiction : le Forest Stewardship Council (FSC), personne morale plus performante que n’importe quel ministère.

Voici le premier Antonov 24 qui vient à l’esprit de tout fan de la forêt congolaise : Immatriculé en Moldavie (ER-AZM), cet avion poubelle d’Aéro-Service Congo se trouve sur la piste de la Congolaise industrielle des bois (CIB) à Pokola. Daté du 5 mai 2006, le cliché n’a rien de confidentiel. Il figure dans le beau bouquet de cartes postales que propose le Tropical Forest Trust (TFT) sur son site web depuis l’annonce de l’octroi à la Congolaise d’un écolabel FSC le 25 mai. Plutôt bien disposé envers l’industrie du bois, le très british TFT se charge de la promotion de l’image de la CIB, parfois écornée dans le passé.

Disons-le entre parenthèses, nous avons récemment émis quelques doutes sur le goût de certaines des autres photos que le TFT s’est précipité d’utiliser pour mieux vendre son produit : des dizaines de gros plans de jeunes enfants de la base-vie du chantier, jouant à cache-cache avec la caméra. Une esthétique qui ne laisse guère deviner que la concession en question a été dénoncée à deux reprises en 2005 comme un véritable foyer de violations des droits de l’homme. Les « écogardes » de la Wildlife Conservation Society (WCS) - organisme américain plutôt bien disposé envers l’industrie du bois - seraient une « milice privée qui ne dit pas son nom ». Ils sont accusés de passer régulièrement à tabac les pygmées Mbendjele locaux, et ceci « pour le seul fait d’être Mbendjele ». Confronté au cas d’un vieux monsieur qui aurait perdu des dents lors d’une rencontre de ce genre, le directeur de la WCS Congo réplique, après enquête, qu’il ne s’agissait en fait que d’une seule dent, et qu’elle était déjà pourrie.

Peu effrayé par de telles précisions, le FSC ne voit aucune raison, courant mai 2006, de ne pas accorder sa bénédiction à l’entreprise postulante. Forcément, il fait confiance à son certificateur, la redoutable SGS, d’avoir vérifié le respect d’au moins le tout premier critère du tout premier principe FSC : pour être labellisée une société forestière doit d’abord

« [...] respecter toute loi nationale et locale, et toute réglementation administrative. »

C’est dans cette contrainte que nous croyons entrevoir le salut in extremis de l’état de droit congolais. Des gueules cassées en pleine forêt, ça peut se cacher ; l’atterrissage d’un Antonov 24, beaucoup moins. Si jamais un Antonov se pointait de nouveau à la CIB, même le FSC aurait du mal à se voiler la face devant l’évidence... écrasante. Nous allons surveiller la situation d’assez près.

Certes, Aéro-Service ER-AZM pourrait être un zinc en très bon état. Son cousin Aéro-Service ER-AZX pourrait ne pas l’être - c’est lui aussi un Antonov 24RV, lui aussi loué auprès de cette même compagnie moldave peu connue qu’est Pecotox Air, à laquelle nous reviendrons. Sa queue décorée d’un tigre au lieu d’un lion, l’AZX est aujourd’hui hors service, selon l’AeroTransport Data Bank, référence en la matière. Explication : « Damaged Pokola ? ».

Quant à l’AZM léonin qui nous intéresse, le voici lors d’un vol en janvier 2006.

Selon d’intrépides voyageurs qui ont subi ce nuage, il s’apparenterait à ceux de l’extérieur : ce qu’on humait ce jour-là était de la simple vapeur d’eau. Rien de grave. J’espère que votre voyage a été agréable et merci d’avoir choisi Aéro-Service.

Maintenant que le label vert de la CIB va garantir l’expulsion des Antonov des cieux de la Sangha, il est dommage qu’il n’existe toujours pas d’instance pour fourrer son nez dans l’autre volet des vols nouvellement interdits. Il s’agit de la proximité dont semble jouir Aéro-Service avec les réseaux du « trafiquant d’armes le plus tristement célèbre au monde » - pour reprendre la formule de CNN - le Tadjik Victor Bout, objet de deux mandats d’arrêt internationaux.

Avant toute précision, une clarification importante. Que la CIB ne prenne ombrage : il n’y a aucune raison d’imaginer que cette société soit consciente, encore moins complice, des dits réseaux, qu’on évoque ici dans l’unique but de savoir, au moment du grand nettoyage, ce qu’on nettoie.

Ne connaître Victor Bout ni d’Adam ni d’Eve ne nuit donc en rien à la réputation de la CIB de savoir bien s’entourer. Cette CIB qui en 2000 aurait fait appel aux services de l’ancien général René Landrin, commandant à Brazzaville de l’opération d’évacuation d’étrangers en juin 1997, revenu au pays la même année pour "conseiller" le président putschiste. Pour ce qui est de l’affection de la CIB pour ce dernier, l’organe principal du régime est là pour en témoigner, avec la naïveté enfantine qui est son seul charme. Il y a quelques jours seulement, dans un hymne à l’ancien directeur général de la CIB Yves Dubois, Les Dépêches de Brazzaville chantaient les « bons rapports que celui-ci a pu avoir avec le président de la République ».

Simple coïncidence, finalement, si en 2003 le ministère dont dépend la CIB a accueilli à bras ouverts le trafiquant d’armes et forestier Gus Kouwenhoven en fuite du Liberia. Hospitalité qu’il a offerte en violation d’une interdiction de voyager émise contre lui par le Conseil de sécurité de l’ONU deux ans auparavant. « Monsieur Gus » et M. Bout sévissaient dans la même branche : le réarmement des milices et autres enfants tortionnaires de Taylor et du Revolutionary United Front (RUF).

Ces supplétifs, on le sait aujourd’hui, étaient loin d’être les seuls bénéficiaires de Victor Bout, réfugié à Moscou depuis 2000. Avec l’aide des mafias russe et ukrainienne, l’ex-barbouze mettait sa flotte d’avions, éparpillée à travers une vingtaine de sociétés-écrans, au service de quelques unes des plus grandes associations de malfaiteurs de la planète : l’UNITA (pour ses diamants de sang), le gouvernement angolais (pour ses diamants de sang), les Taliban (pour leur opium), l’Alliance du Nord (pour son opium), les milices Hutu du Kivu (pour leur coltan peut-être, ou leur café), Abu Sayyaf aux Philippines (sans doute pour le simple plaisir). En 2004, c’est la consécration : grâce aux recherches d’un jeune bloggeur de gauche se voulant le « Yorkshire Ranter », le monde, feignant la surprise, apprend que Bout exécute aussi de sales besognes pour le Pentagone dans l’Irak nouveau.

Au moment des faits, l’heureuse contractante, « Air Bas », est basée à Sharjah, dans les Emirats arabes unis, pavillon préféré du système Bout, mais dirigée depuis l’Etat rebelle du Texas. Au moins jusqu’à l’été 2004, elle est sous contrat avec la filiale d’Halliburton chargée de reconstruire le secteur pétrolier irakien. En mars 2005, une autre excroissance de Bout, Aérocom, aurait été utilisée par Aegis Defence Services, le groupe du célèbre mercenaire Tim Spicer (Papouasie-Nouvelle-Guinée, Sierra Leone) auquel les Américains de la zone verte ont cru bon de confier, pour 293 millions de dollars, un coquet contrat de protection et de renseignement (« situational awareness »), le projet « Matrix ». Sa mobilisation d’Aérocom intervient un peu moins d’un an après que celle-ci ait été invitée à quitter la Moldavie. Les autorités avaient flairé chez elle un trafic de cocaïne.

Dommage que dans les années 90 ces autorités n’aient rien trouvé à redire sur les vols qu’organisait Bout pour les compagnies moldaves Renan Airways ou MoldTransavia, vols pleins à craquer, parfois littéralement, d’armes à destination de Taylor et du RUF. En 2001 des douaniers tchèques, eux, ont réussi à en stopper un, contenant un hélicoptère. Ils trouvaient bizarre que MoldTransavia, malgré son papier à en-tête émirati, immatriculait ses avions en Centrafrique et... au Congo-Brazzaville.

Quelqu’un a dit Congo-Brazzaville ? Il est vrai que tout ce que gère Aéro-Service Congo n’est pas moldave, à l’instar de notre Lion des airs. Nous avons repéré un Antonov 12 BP par exemple (EK-11007, msn 5343506) qu’elle loue auprès de l’arménienne « Phoenix Avia ». Celle-ci, créée en 2000, pourrait bien être de la galaxie Bout, ou la côtoyer.

Basée à Sharjah, Phoenix Avia aurait été « réorganisée en 2002 comme filiale de Phoenix Avia Gulf Ltd., proposant des services de location aux compagnies africaines [...] ». Elle dispose de cinq avions. Jusqu’au 28 mars 2006, elle en disposait de six. Quelques minutes après son décollage de Téhéran, son Antonov 12BK (EK-46741) tente un atterrissage d’urgence, et s’embrase. Pas moins de trois de ses moteurs étaient tombés en panne.

Difficile de dire ce qui motive Aéro-Service pour louer chez Phoenix Avia. Ses bonnes références peut-être : Phoenix sait satisfaire des clients comme Air Libya Tibesti (EK-46630) et surtout comme la société soudanaise - basée à Sharjah - Trans-Attico (EK-13399). On retrouve cette dernière dans une note en bas de page dans l’œuvre récente d’Amnesty International, « République démocratique du Congo : Les flux d’armes à destination de l’est ». Le 9 décembre 2003, un Ilyushin 76-TD (ST-AQY) effectuant un vol non autorisé Johannesburg-Kigali pour « Volga Atlantic Airlines » transportait du matériel dont les autorités sud-africaines n’ont pas pu établir l’identité exacte. L’oiseau aurait été de la volée Trans Attico. Il était aussi apparu dans celle de GST Aero, de Victor Bout.

Or il est exact que « Phoenix Avia » n’est pas la même chose que « Phoenix Aviation », au moins sur papier. Si toutes les deux sont basées à Sharjah, la seconde est officiellement kirghize, la première, on l’a dit, officiellement arménienne. Le code ICAO de la première est « PHY », celui de la seconde « PHG ». Problème éventuel pour cette étanchéité : le Yorkshire Ranter croit savoir que les deux Phoenix auraient la fâcheuse tendance à voler parfois sous le même code ICAO. Cet expert suppute que les deux compagnies seraient « au moins liées ».

Phoenix Aviation, elle, est le Phoenix toujours taxé de Bout pur jus. Elle aurait importé de la cocaïne et de l’héroïne en Angleterre en 1993, et envoyé armes et munitions aux rebelles yéménites et angolais en 1994. Depuis lors, ses gros-porteurs ont été loués à la KAM Air du seigneur de la guerre afghan Abdul Rashid Dostum. Ils ont également fait surface dans la flotte de Santa Cruz Imperial, écran de fumée que Bout gérait avec un des chouchous des milices du bois libérien Sanjivan Ruprah. En août 2003, un trafic d’armes Téhéran-Taylor est assuré par un Boeing utilisant le code ICAO d’une petite affaire, Astral Aviation, qui par hasard compte un appareil Phoenix dans son hangar.

Mais le lien entre Aéro-Service et Phoenix Avia ne passe que par un seul des avions de la compagnie congolaise, qui en exploite sept. Signe d’une synergie fructueuse, quatre des six autres - dont notre Lion - seraient la propriété de cette société moldave au doux nom de Pecotox.

Rien de louche chez Pecotox. A part son Antonov 24RV ER-AZN (msn 37308801). Affrété au moins une fois par l’Union de Transportes Aereos de Guinea Ecuatorial (UTAGE), ce turbo-prop figure, au 13 juin 2006, dans la flotte d’une certaine Skylink Aviation . Immatriculée aux Emirats, celle-ci est basée à Bagdad, Bassora et au Koweït. Logique : c’est une filiale du géant canadien du même nom, dont la branche américaine gère depuis 2003 Baghdad International Airport. Un Antonov 12BP (9L-LEC) de Skylink aurait été utilisé pour acheminer des munitions aux GIs, avant d’être redéployé au Congo démocratique début 2004, sous les couleurs de Trans Air Congo. L’épave semble avoir été louée à Jetline - jumelle de la boîte de Bout chassée de Moldavie, Aérocom. Dans un passé plus lointain, elle aurait servi « un opérateur privé » en Sierre Leone. Un autre Antonov Skylink (RA-11114) aurait fait des missions pour les Space Cargo et GST Aero de Bout.

Force est de constater qu’Aéro-Service n’est pas la seule compagnie du Bassin du Congo attirée par les avions au passé trouble. Un concurrent, Air Atlantic Congo - elle aussi sous le coup de la terrible interdiction des Antonov - n’hésite guère, elle non plus, à s’équiper chez Phoenix Avia (EK-46419). Et un des Antonov que met Pecotox à la disposition d’Aéro-Service (ER-AZP), passe parfois à la Guinea Ecuatorial de Transportes Aéreos (GETRA).

Le 17 janvier 2003, une fascination congolaise pour l’offre Bout a tué sept personnes. Lors d’un Brazza-Douala, un Antonov 24B (ER-AFT) fabriqué en 1968 s’écrase à Ndjolé au Gabon. Pas de survivants. Il a été loué par la défunte société congolaise « Pont Aviation » à Aérocom - encore elle - mais s’affichait aussi chez la moldave Tiramavia. Passionnée de clients angolais, c’est-à-dire la Força Aérea Populare de Angola (T-301, T-702), Tiramavia fournit Volga Atlantic Aviation, celle que nous avons entrevue livrant du matériel peu clair à Kigali.

Le 15 février 2002, un des Antonov 12BP de Tiramavia (ER-ADL) rate la piste de Roberts International Airport à Monrovia, tuant le co-pilote ukrainien. Les experts du Conseil de sécurité soupçonnent qu’il transportait des armes et des munitions. Un brin gaillards, ils ajoutent :

« Malgré le manque de coopération de la part des autorités libériennes, le panel a pu obtenir des plans de vol [...] et d’autres informations montrant que l’avion a quitté Brazzaville (République du Congo) pour N’Djamena (Tchad) pour récupérer un chargement de viande. Au Tchad, la viande n’a pas été chargée mais des boîtes rectangulaires en bois, étroitement empaquetées et affichant des sceaux diplomatiques tchadiens l’étaient. »

L’avion était exploité par la société brazzavilloise, réelle ou fantasmatique, « Inter Transport ».

Mesdames et messieurs nous approchons de notre destination, veuillez attacher votre ceinture de sécurité. On vient de compter un Antonov au bannissement duquel les autorités de Mpila n’auront pas à veiller. Des vols Congo Airways leurs donneraient tout aussi peu de soucis. Cet établissement, que la rumeur attribue à Edith Lucie Bongo et à sa petite sœur Ninelle Ngoulondele, ne possède pas d’Antonov.

Certes, les filles Sassou sont également réputées pour être propriétaires d’Aviatrade Congo, qui se limite à un Antonov 26 (9Q-CVR). Nous préférons nous fier à la déclaration sans conditionnel de Panapress lors du détournement de celui-ci par son équipage russe, selon laquelle Aviatrade appartient plutôt au général Norbert Dabira, une fois victime passagère des juges français.

Que Congo Airways, actuellement en veille, n’ait pas d’Antonov ne veut pas dire qu’elle ne frôle pas pour autant la nébuleuse Bout. Au contraire : dans sa très courte existence, le seul fournisseur qu’elle ait jamais connu s’appelle Teebah Airlines, de Jordanie. Bijou d’une famille irakienne dite proche de Saddam, cette société est le fournisseur exclusif de la nouvelle Iraqi Airways. Fournisseur en Boeing naturellement. Enregistrés en Sierra Leone naturellement. Plusieurs avions Teebah (9L-LEF, -LEL, -LEN) ont aussi volé pour la compagnie d’Abdul Rashid Dostum que nous avons croisée ci-dessus, la bien nommée KAM. 

Un Boeing (B737-2B7, 9L-LEG) loué aux Premières filles du Congo et un autre (B727-247, 9L-LEF) avec lequel elles semblent n’avoir que flirté sont tous les deux aujourd’hui chez Iraqi Airways. Un troisième (B727-256, 3D-ALB) est chez Tigris Air : « Tigris » comme le fleuve Tigre. Mais de nos surprises, nous ne sommes pas encore... au bout. Pendant son séjour congolais - ainsi que lors de son passage chez « Spirit of Africa Airlines » de Khartoum - ce dernier Boeing portait la même immatriculation qu’un Antonov 12BP de Southern Cross et Santa Cruz Imperial. Deux tentacules de Bout, figurez-vous.

En clair, une compagnie aérienne supposée appartenir au clan d’Oyo est en très bonne compagnie. Son fournisseur équipe un seigneur de la guerre ouzbek, deux sociétés irakiennes et pas grand-chose d’autre. Qui dit mieux ?

Encore merci au Tropical Forest Trust d’avoir lâché en pâture sa photo d’Antonov sur la piste de la CIB écocertifiée. Ces gens simples voulaient illustrer l’influence civilisatrice du comptoir post-colonial. Ce faisant, ils accablent le Forest Stewardship Council du devoir de veiller à ce que la scène ne se répète plus jamais. Pour éviter la Une : heureuse labellisée prise en flagrant délit.

Décerner des prix aux sociétés qui font des affaires dans les cauchemars comme le Congo-Brazzaville, est-ce pire que ce que font ces sociétés elles-mêmes ?

Tout se rachète. S’il s’avère que le TFT aide non seulement à l’éradication des Antonov de Pokola, mais aussi à donner une meilleure photographie d’un bout de la gangrène de Mpila, il aura fait d’une pierre deux coups. Ou comme le veut l’expression anglaise, langue internationale de l’aviation : avec une pierre, il aura tué deux oiseaux - voire plus.

Arnaud Labrousse, juillet 2006

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